KSČM Frenštát pod Radhoštěm

O tom, že novým ministrem dopravy bude šéf stavební firmy Skanska Dan Ťok, se už leccos napsalo. Zejména o možném konfliktu zájmů nového pana ministra, byť by to nebylo nic nového, viz Aleš Řebíček ve vládě Mirka Topolánka. Ke cti pana Ťoka nutno přiznat, že jako šéf Skansky rozbil obludný systém volné distribuce zakázek na výstavbu a modernizaci dopravní infrastruktury, který do té doby v neprospěch České republiky fungoval mezi velkými stavebními firmami. Jím řízené firmě Skanska to konkurenti nikdy nezapomněli.

Je pravda, že jinde prestižní funkce ministra dopravy je v ČR vysoce riskantní, spolu s funkcí ministra zdravotnictví. Točí se tam velké veřejné peníze a tak není divu. Je ale také pravda, že dnes běžná životnost ministra dopravy méně než jeden rok vylučuje prakticky jakoukoliv koncepční práci. A je pravda i to, že končící ministr dopravy Prachař po svých předchůdcích zdědil Augiášův chlév, s kterým si příliš nevěděl rady.

K jeho chybám patřily bezhlavé čistky, jejichž smysl mně na železnici unikl, zatímco na Ředitelství vodních cest by naopak byly velmi potřebné, ale chyběly, a na Ředitelství silnic a dálnic se ukázalo, že odborné kádry byly v minulosti vybity a není z koho vybírat.

Prachař měl zásadní problém i v tom, že se po něm chtěla velmi špatná proautomobilová dopravní politika, zejména ve smyslu rychlé výstavby nových dálnic a rychlostních silnic, přestože tuto činnost jeho předchůdci zcela rozvrátili a hrozba nevyčerpání významných peněz z Evropské unie žádala masovou realizaci vesměs menších, ale efektivnějších náhradních projektů.

Chtění velkého efektu typu dokončení dálnice vůči veřejnosti bylo vždy špatnou politikou. Snaha omezit demokratická práva veřejnosti zákonem o liniových stavbách s cílem usnadnit prosazování těch nejhorších dopravních staveb je šlápnutím vedle. Žádala ji ale vládnoucí technokracie.

Nebude to mít lehké

Nového ministra čekají rozsáhlé úkoly, rekonstrukcí resortu počínaje. V roce 2013 schválená dopravní politika zakládá mnohé maléry do budoucna, zvláště vůči komunikacím nižších tříd a na nich závislému odlehlejšímu venkovu. Neúnosné zůstávají dopady reálně silně preferované silniční dopravy na veřejné zdraví a životní prostředí. Ve statistikách se ale uvádějí jen zčásti nebo vůbec.

Dlouhodobá tolerance mizerné práce stanic technické kontroly, ježdění aut se špatně seřízenými motory, přetížených nákladních aut atd., je zarážející. Stejně jako ignorace vážných defektů používaných modelů rozvoje dopravních sítí, které předem vyřazují četné menší a zpravidla podstatně efektivnější investice ke zkvalitnění stávající dopravní sítě, klasicky realizaci významných zkracujících železničních spojek a spojek odstraňující neefektivní jízdy úvratí.

Zarážející je hrubě neobjektivní metodika hodnocení efektivnosti staveb vodní dopravy a vážné defekty v metodice hodnocení efektivnosti staveb silniční dopravy. Podivné jsou přehnané úspory při modernizaci železnic - rušení železničních vleček a překladišť, rušení kolejových rozvětvení k míjení se či předjíždění vlaků, absence výhyben na dlouhých úsecích jednokolejných tratí, či propojek na dlouhých úsecích dvoukolejných železničních tratí ad.

Skandální je tzv. čtvrtý železniční balíček EU s řadou výjimek, rozvracející železniční dopravu ve státech, které si neponechají holdingové uspořádání státní železnice. Mělo by patřit k prioritám ministra dopravy urychleně převést českou železnici na holdingové uspořádání po vzoru Německa nebo Francie a zabránit tak rdoušení české železniční dopravy pod praporem velmi špatných směrnic EU o liberalizaci železniční dopravy, zejména osobní. V liberalizaci železniční dopravy byla totiž ČR ke své škodě papežštější než papež.

Jan ZEMAN